Le auto elettriche stanno mettendo all’indice le auto tradizionali
L’industria automobilistica sta vivendo una trasformazione radicale, un cambiamento indotto da regolamenti rigorosi a livello globale sulle emissioni delle auto e dal rapido sviluppo tecnologico. Mentre le vendite internazionali delle auto tradizionali alimentate da motori a combustione interna (ICE, Internal Combustion Engine) rallentano, quelle delle auto elettriche (electric vehicle, EV) sono in aumento. Nel 2018 il numero complessivo di EV vendute a livello mondiale è salito a 2,1 milioni, con un tasso di penetrazione nel mercato automobilistico che ha superato il 2,3%. Il mercato mondiale di EV è in rapida ascesa, essendo aumentato di sei volte dal 2013 e raddoppiato rispetto al 2015. Le auto elettriche a batteria (BEV, Battery Electric Vehicles) hanno registrato una crescita percentuale del 68,1%, seguita da quella delle auto elettriche ibride plug-in (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicles), pari al 31,7%, e da quella delle auto elettriche a celle a combustibile (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicles), attestatasi solo allo 0,2%. Lo strapotere di BEV rispetto a PHEV conferma la maggiore sensibilizzazione dei consumatori nei confronti dell’era dell’elettromobilità.
Figure 1a e 1b: Vendite globali di EV per regione e tipologia nel 2018
Fonte: Bloomberg, WisdomTree, dati disponibili alla chiusura del 22 marzo 2019
Nel 2018 gran parte della crescita è stata trainata dal maggior produttore al mondo di emissioni di gas a effetto serra, la Cina, che attualmente rappresenta il 55% della quota di mercato globale delle auto elettriche. Secondo le previsioni della China’s Association of Automobile Manufacturers (CAAM), nel 2019 saranno venduti altri 1,6 milioni di veicoli alimentati con le nuove energie, dal momento che queste ultime costituiscono un aspetto importante della politica ambientale del governo cinese. Lo scorso anno le vendite di EV negli Stati Uniti sono salite alle stelle, registrando un aumento dell’82% riconducibile al successo del lancio della Tesla Model 3. Nello stesso anno le vendite di EV in Europa sono cresciute a un ritmo più lento (33%), soprattutto a causa degli inconvenienti connessi alla nuova procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicle Testing Procedure)1. I paesi nordici, e in particolare la Svezia, la Finlandia e l’Islanda, hanno compiuto grandi progressi nell’adozione di EV; con il suo boom nel settore, la Norvegia resta all’avanguardia e rappresenta un esempio perfetto di adozione delle auto elettriche, che i mercati sviluppati potrebbero imitare entro i prossimi cinque, dieci anni. In base alla traiettoria di crescita attuale, secondo McKinsey & Co. i produttori di EV hanno le potenzialità per raggiungere entro il 2020 i 4,5 milioni di unità, ossia quasi il quadruplo della produzione attuale e circa il 5% del mercato mondiale complessivo dei veicoli leggeri.
Lo sviluppo tecnologico favorisce l’adozione di EV
I progressi tecnologici delle batterie delle auto elettriche in termini di densità, chimica e utilizzo delle materie prime stanno riducendo i costi delle batterie e, stando alle previsioni, entro il 2025 dovrebbero rendere gli EV competitivi con i veicoli ICE sotto il profilo dei costi. Nel 2013 un normale EV poteva percorrere 130-145 km, ma ai giorni nostri un BEV riesce a percorrerne in media 240 400 km con una carica completa; inoltre il tempo necessario per la ricarica di un BEV si è ridotto da 40-60 minuti nel 2010 a circa 20-45 minuti nel 2019, contribuendo a superare uno degli ostacoli principali che hanno trattenuto i consumatori dall’acquistare auto elettriche, ossia il timore di rimanere senza carburante.
Figura 2: capacità produttiva prevista per le batterie (12 maggiori produttori a livello mondiale)
Fonte: Frost & Sullivan, WisdomTree, dati disponibili alla chiusura del 22 marzo 2019.
Le previsioni non sono indicative dei risultati futuri e qualsiasi investimento è soggetto a rischi e incertezze.
Le infrastrutture di ricarica sono inoltre in recupero: in Cina la capacità produttiva delle batterie ha registrato un rialzo improvviso e dovrebbe passare da 15 GWh nel 2016 a 110 GWh entro il 2020. Anche l’Europa sembra destinata a espandere la sua catena di approvvigionamento sostenibile delle batterie, come si evince chiaramente dal fatto che nell’ottobre 2018 la Commissione europea ha annunciato un investimento di 100 miliardi di EUR nella capacità produttiva delle batterie agli ioni di litio (LiB, Lithium-ion battery). La Commissione europea prevede inoltre di investire altri 50 miliardi di EUR per conseguire il proprio obiettivo, ossia disporre di un’offerta produttiva interna di LiB che consenta di soddisfare il fabbisogno crescente di EV in Europa.
La regolamentazione resta il cardine dell’elettromobilità
Ricche sovvenzioni e normative rigorose hanno contribuito in misura considerevole all’aumento di EV. Tuttavia, prevediamo che gli incentivi e le sovvenzioni scompariranno gradualmente, mentre la regolamentazione manterrà un’importanza centrale per l’adozione dei auto elettriche su scala mondiale. Ora il governo cinese sembra propenso ad accordare meno sovvenzioni al mercato dopo averle erogate per oltre un decennio. Con il progressivo incremento delle vendite di EV, crescerà anche il costo della sovvenzione. Di conseguenza, la Cina ha indicato la necessità di spostare l’attenzione sulle auto con maggiore appeal a livello globale e attualmente sta utilizzando il concetto di autonomia come parametro fondamentale per l’erogazione di sovvenzioni. Essa ha ridotto queste ultime per le auto che percorrono meno di 150 km e dovrebbe eliminarle del tutto, in modo graduale, entro il 2020. Tuttavia, la Cina aumenterà del 10% le sovvenzioni per le auto con un’autonomia di almeno 400 km per stimolare ulteriormente lo sviluppo degli EV nella giusta direzione. La Commissione nazionale cinese per le riforme e lo sviluppo sta inoltre attuando un sistema cap and trade analogo a quello dei crediti per le auto a zero emissioni introdotto in California.
Nel frattempo, l’Europa ha adottato una regolamentazione aggressiva per ridurre le emissioni di gas a effetto serra al fine di rispettare l’accordo di Parigi sul clima. Lo scopo prefissato consiste nel conseguire, entro il 2021, una media di emissioni di CO2 pari a 117 gm/km, un’ulteriore riduzione del 15% entro il 2025 e un’altra riduzione del 37,5% entro il 2030 per i nuovi veicoli.
A differenza del resto del mondo, lo scorso anno il governo statunitense ha attuato politiche miste. Pur essendo ancora previsto il rimborso dell’imposta federale per gli EV, la recente normativa fiscale lo ha limitato alle prime 200.000 auto elettriche plug-in vendute da uno stesso produttore. Una volta raggiunto il valore soglia gli incentivi si azzerano. Non solo gli Stati Uniti si sono ritirati dall’accordo di Parigi, ma nell’aprile 2018 l’amministrazione Trump ha anche manifestato l’intento di indebolire le norme previste sull’efficienza energetica dei combustibili per la prima volta dal 1975, anno della loro adozione. Nondimeno, il movimento America’s Pledge, guidato dal governatore della California Jerry Brown e dall’ex sindaco di New York Michael Bloomberg, ha incoraggiato le città, gli stati, le imprese e le università affinché s’impegnassero a ridurre le loro emissioni.
Figura 3: mercati leader nel settore degli EV, sostenuti da normative severe e sovvenzioni generose
Fonte: Oliver Wyman, WisdomTree, dati disponibili alla chiusura del 22 marzo 2019
Conclusioni
Prevediamo un ritmo serrato per l’innovazione nella tecnologia delle batterie, unitamente a una regolamentazione più rigorosa per accelerare l’adozione in massa dei auto elettriche che, una volta affermatesi, avranno conseguenze importanti per le materie prime. Ci aspettiamo che queste ultime (ad esempio il nickel, il rame, l’argento ed elementi più piccoli come il cobalto e il litio) trarranno beneficio dalla diffusione degli EV, argomento che discuteremo in dettaglio nella seconda parte del nostro post.
1 La procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) si utilizza per misurare il consumo di carburante e le emissioni di CO2 delle autovetture, nonché le loro emissioni inquinanti.
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