Verso una ripresa a breve termine per il platino e il palladio
I metalli preziosi industriali ed ecologici (platino e palladio) hanno cominciato il 2020 in condizioni precarie per via della diffusione mondiale della pandemia di COVID-19. Il prezzo del platino ha registrato dall’inizio dell’anno un calo più accentuato (-21,0%) rispetto al palladio (-6,83%)1. È noto che l’impiego del palladio e del platino è destinato in gran parte (rispettivamente per il 34% e il 84% circa) al settore automobilistico. Dato il loro vasto impiego nei catalizzatori per autoveicoli, la domanda di platino e di palladio si conferma particolarmente sensibile alle condizioni dell’economia, dell’industria e del mercato. Il calo della domanda proveniente dal settore automobilistico globale (a causa degli stop produttivi imposti a livello mondiale) sta intaccando il sentiment nei confronti del platino e del palladio. Nel caso del platino, la base della domanda è maggiormente diversificata rispetto al palladio: comparto automobilistico a parte, essa è costituita anche dalla domanda di gioielli, da quella industriale e dalla domanda a scopo di investimenti, che rappresentano rispettivamente circa il 25%, il 28% e il 13% dell’uso totale del platino2. Tuttavia, mentre si prevede un’ulteriore diminuzione sia per la domanda di gioielli che per quella industriale, probabilmente la domanda a scopo di investimenti si rafforzerà in questo periodo di incertezza. Anche se la debolezza della domanda resta uno dei punti chiave, secondo le nostre previsioni l’attenzione degli investitori dovrebbe cominciare a spostarsi sempre di più verso l’offerta, contribuendo a una ripresa dei prezzi in tempi brevi.
Fonte: Bloomberg, WisdomTree, dati disponibili alla chiusura del 30 aprile 2020.
La prestazione storica non è un’indicazione della prestazione futura e qualsiasi investimento può perdere di valore.
Nel 2° semestre, con l’allentarsi delle misure di contenimento, l’industria automobilistica dovrebbe cominciare a riprendersi dalla fase negativa
La crisi del COVID-19 ha avuto un grave impatto su tutto il settore automobilistico perché la produzione e le vendite di autoveicoli si sono arrestate improvvisamente a livello mondiale. Nel primo trimestre del 2020 il mercato dei veicoli commerciali nell’UE si è contratto del 23,2% come conseguenza diretta del forte rallentamento subito a marzo, mese in cui la domanda di nuovi veicoli commerciali è scesa del 47,3% in tutta l’Unione europea, poiché le misure per prevenire la diffusione del coronavirus hanno portato alla sospensione della produzione da parte delle case automobilistiche. Nel frattempo in Cina, dove l’epidemia aveva raggiunto il suo picco a febbraio, il mercato sta tornando pian piano alla normalità. L’industria automobilistica cinese si è ripresa notevolmente dalla flessione di marzo e, come ha dichiarato il 10 aprile 2020 la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), le vendite di automobili si sono più che quadruplicate (rispetto a febbraio) toccando 1,04 milioni di unità. Secondo le relazioni della CAAM, a marzo l’industria automobilistica cinese ha recuperato circa il 75% del suo normale livello operativo. La CAAM prevede il proseguimento della ripresa nel secondo trimestre, anche se probabilmente la piena capacità verrà ripristinata soltanto nella seconda metà dell’anno. In Europa le linee di assemblaggio stanno riavviando la produzione e lo stesso dovrebbe avvenire nel Nord America intorno a metà maggio. Mano a mano che nel resto del mondo si cominciano ad allentare progressivamente le misure di contenimento, c’è da aspettarsi che la domanda di metalli ecologici proveniente dal settore automobilistico riprenderà gradualmente nella seconda metà dell’anno. Tuttavia, restiamo cauti per quanto riguarda la domanda da parte dei consumatori finali, che si prevede resterà debole in seguito a una minore propensione all’acquisto di auto come conseguenza dell’impatto economico prodotto dalla crisi del COVID-19 sul loro potere d’acquisto.
Fonte: Bloomberg, WisdomTree, dati disponibili alla chiusura del 30 aprile 2020.
La prestazione storica non è un’indicazione della prestazione futura e qualsiasi investimento può perdere di valore.
La distruzione dell’offerta influirà probabilmente più sul platino che sul palladio
In Sudafrica i produttori di metalli del gruppo del platino sono stati colpiti da gravi inconvenienti a partire da aprile, quando sono state imposte le misure di contenimento. Il paese produce circa il 38% del palladio e il 75% del platino a livello mondiale e in passato il suo settore minerario ha dovuto affrontare una serie di problemi di carattere sanitario, infezioni da HIV comprese, che da sempre rappresentano un rischio per l’approvvigionamento. Il blocco di cinque settimane imposto in Sudafrica dal presidente Ramaphosa dovrebbe terminare nei prossimi giorni4. Benché i produttori stiano cercando di prepararsi al riavvio della produzione nelle miniere, la polizia glielo sta impedendo a causa della diffusione del COVID-19. Di conseguenza, l’attuale rigidità del mercato durerà ancora per poco. Tuttavia, è probabile che ci vorrà del tempo prima che le operazioni tornino alla normalità, anche dopo la fine del periodo di chiusura; è inoltre difficile stabilire in questa fase se una seconda ondata di contagi potrà scatenare un altro ciclo di interruzioni tale da protrarre ulteriormente le difficoltà di approvvigionamento. Secondo le previsioni, inizialmente le miniere riprenderanno a funzionare con una capacità operativa del 50%. Di norma il palladio si ottiene come sottoprodotto dell’estrazione del platino (Sudafrica) o del nichel (Russia); il 40% circa delle sue forniture proviene dalla Russia. Tali forniture sembrano meno a rischio perché la russa Nornickel, il maggior produttore al mondo di palladio, prevede che quest’anno si registrerà un piccolo surplus di offerta per il mercato globale di questo metallo (sarebbe la prima volta in otto anni): questo perché la crisi causata dal COVID-19 ha colpito pesantemente la domanda di palladio. La Nornickel ha ridotto la sua stima del 2020 relativa al consumo di palladio per via del calo delle vendite di auto a livello mondiale. Ricordiamo che nel 2011 il Gokhran, il fondo di riserva statale russo, aveva fornito inaspettatamente circa 750.000 once provenienti dalle sue scorte, fatto al quale è seguito un calo del prezzo del palladio durato per tre anni. Il problema è che nessuno conosce le dimensioni delle scorte del Gokhran né sa se tale fondo sfrutterà, per incrementarle, l’attuale periodo di debolezza della domanda di palladio.
Finora il platino non ha sostituito il palladio, nonostante quest’ultimo costi di più
La recente correzione dei prezzi ha fatto diminuire il rapporto tra palladio e platino dal suo picco (3,1x) fino a 2,4x5. Malgrado sia più caro del platino, difficilmente il palladio sarà sostituito da quest’ultimo nei catalizzatori per autoveicoli: ciò è principalmente dovuto alla minore stabilità termica del platino, che riduce il suo impiego nell’adozione diffusa dei catalizzatori a tre vie. Lo svolgimento dei test RDE6 (Real-Driving Emissions, emissioni di guida reali) comporta cicli di prova più rigorosi, con velocità di guida maggiori e temperature del motore più elevate, il che implica ostacoli tecnici per l’adozione del platino nei catalizzatori a tre vie. Vi è il rischio che le alte temperature di esercizio registrate nelle vetture a benzina possano sinterizzare le particelle di platino, riducendone perciò l’area superficiale e, di conseguenza, l’azione catalitica secondo Johnson Matthey. Rispetto alle formulazioni a base di rodio e palladio, l’efficacia dei catalizzatori che contengono platino tende a deteriorarsi più rapidamente col passare del tempo. Se è vero che il platino potrebbe disporre di un certo potenziale a breve termine come sostituto del palladio nei catalizzatori diesel, quest’anno non stiamo riscontrando un effetto di sostituzione nei catalizzatori per i motori a benzina.
Nel 2020 i prezzi del platino e del palladio hanno registrato una brusca correzione al ribasso per via del sentiment debole dovuto al calo della domanda nel settore automobilistico. Le interruzioni delle forniture intermedie dovrebbero favorire una ripresa dei prezzi in tempi brevi per i metalli ecologici. Inoltre, è probabile che l’introduzione di requisiti più rigorosi in materia di emissioni a livello mondiale comporti un contenuto più elevato di platino e palladio per veicolo, cosa che dovrebbe servire a bilanciare gli effetti dell’indebolimento della domanda proveniente dal comparto automobilistico. Dato che l’offerta di platino è maggiormente concentrata in Sudafrica, questo metallo appare più esposto del palladio alle interruzioni dell’approvvigionamento. Inoltre, l’uso del palladio è maggiormente destinato al settore automobilistico rispetto al platino (la base della domanda di quest’ultimo è più diversificata). Il platino manterrà una posizione di vantaggio sul palladio perché la base della sua domanda è maggiormente diversificata ed è esposto a rischi più elevati in materia di approvvigionamento.
1 Fonte: Bloomberg al 6 maggio 2020.
2 Fonte: Johnson Matthey Platinum and Palladium report [Relazione di Johnson Matthey sul platino e sul palladio], febbraio 2020.
3 Fonte: European Automobile Manufacturers Association al 30 aprile 2020.
4 Nella prima o nella seconda settimana di maggio 2020.
5 Fonte: Bloomberg al 4 maggio 2020.
6 Dal 1° settembre 2017 è stato fissato un limite da non superare (NTE - Not-To-Exceed) per le emissioni di guida reali (RDE) di nuovi modelli di autoveicoli con un fattore di conformità (ossia un valore limite per il rapporto NTE/Euro 6) pari a 2,1 per le emissioni di NOx. Tale limite si chiama standard Euro 6d-TEMP e nel settembre 2019 verrà applicato a tutte le nuove auto.
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